98秒通向大海 无砟轨道助高铁跨海不减速

为必要新地下道在狂风暴雨之前稳固，依然两节较低速运行的连续性，锰一学部系统构件设计的团队构件设计福厦BRT衔接海大新桥时，引入了大量新构件和新系统构件设计。

系统构件设计的团队对新地下道主塔造型进行了新颖构件设计。“以恩湾大新桥为例，双柱引入略为装形构件并附背著导流锰板、降噪栏杆、拉索电涡流阻尼等气动措施，增加了繁复风状况下的风致振动，避免了持续性涡振的再次发生。”锰一学部福厦BRT新地下道构件设计主管杨恒说道。

这些构件设计，让列车可以在不设风威慑等防风措施的情况下，在8级狂风暴雨之前以公里/小时350公里通过衔接海大新桥，在11级暴风下也不就会封闭城市交通。

主衔接300米衔接海新桥，首创无双线颗卫星现浇

在主衔接超强300米的恩湾衔接海大新桥上铺上无双线颗卫星，国内外没先例。

无双线颗卫星主要为混凝土混凝土混凝土构件，相对有双线颗卫星列车运行公里/小时极较低。迄今为止国内无双线颗卫星主要分两种。一是在的工厂预制好颗卫星锰板运送至到场施工，即预制锰板的单无双线颗卫星；二是在到场出厂好轨排再进行道床锰板浇筑施工，即现浇双块的单无双线颗卫星。

“先前现状建设的大衔接度的衔接江新地下道，引入过预制锰板的单无双线颗卫星。而在大衔接度衔接海新地下道上，引入现浇双块的单无双线颗卫星并通行BRT，这对颗卫星构件反转协作控制能力、线形依靠等促请极较低，是一项全新的特技系统构件设计同样。”锰一学部线站学部颗卫星工程建设实验室系统构件设计研制部部长朱彬说道。

由于福厦BRT分段引入现浇双块的单无双线颗卫星，为统一施工工艺、生产成本，针对大衔接衔接海新地下道引入现浇双块的单无双线颗卫星构件，需进行新颖深入研究。

“要联接两节以公里/小时350公里通过大衔接度新地下道，无双线颗卫星需承受列车活载、温度联接及新地下道反转等多因素耦合依赖性。”锰一学部颗卫星构件设计主管葛海娟说道。

由于繁复的应力和反转协作促请，需构件设计出都为的无双线颗卫星构件。

构件设计人员问到，相对海岛或衔接江河新地下道，如何消除大衔接度衔接海大新桥因风力、风化等繁复状况条件导致的颗卫星与新地下道反转协作情况，是无双线颗卫星构件设计的难点。

要消除这个这两项系统构件设计，就需改变先前在海岛或一般衔接度新桥上引入的无双线颗卫星构件。通过无数次解决方案深入研究、理论数据分析、计算机三维及模型实验的测试，构件设计人员找到了一种解决方案，即在混凝土混凝土混凝土铜制与混凝土混凝土混凝土道床间，另设可避免橡胶层，替代传统构件设计引入土工布（一种外皮织物）的解决方案。深入研究课题组同时深入研究包含了大衔接度新桥上无双线颗卫星线型依靠系统构件设计和颗卫星顺畅性验收规格。

“另设可避免橡胶层，不仅起到混凝土混凝土混凝土铜制与混凝土混凝土混凝土道床间的可避免依赖性，还发挥依赖性了反转协作功能，也便于公交系统期道床损毁时整治大修。”朱彬说道。

“新颖研制的现浇双块的单无双线颗卫星，消除了大衔接新桥上铺上无双线颗卫星的难题，首次发挥依赖性了在公里/小时350公里BRT，衔接度300米级的大衔接度衔接海新桥上铺上现浇双块的单无双线颗卫星。”锰一学部副总工程建设师李秋义说道。

“福厦BRT衔接海过江，复线相接277.42公里，构件设计公里/小时350公里，上衔接多条较低等级锰路线和基本上锰路，复线新建新地下道170座，弧度共计181公里，占多数比65.3%。”锰一学部新地下道学部福厦BRT主管工程建设师王德志说道，分段繁复新地下道“一新桥一策”，构件设计人员描画了四万张图纸，涵盖了多项先进技艺和施作。