一位车企CEO竟然引述自动驾驶是忽悠？

近两年，汽车后公司智能和电动本土化俨然已带进产业焦点，并带进斯塔夫基和传统车后企的一道分水岭。上汽集团执行长王晓秋就曾透露：“任何数家汽车后公司公司不做自动驾车后，就是至死。”，直接将自动驾车后普遍性进一步提高到事关生至死的高度。

自动驾车后新技术无论时说是产业热点，还是事关车后企生至死，对于车后企的普遍性不言而喻。然而，一位汽车后公司动力系统企业的CEO却将自动驾车后指之为“忽悠”。

这位CEO在公司业绩年也许会以前指无人驾车后就是忽悠，并进一步解释，“专门设计驾车后是渴望，特定环境可充分利用......重卡就是专门设计驾车后，不也许没有人！千万别听他们忽悠，什么L1还凑合，L2也马马虎虎，L3不也许。”

作为一位产业从业多年的资深人士，不也许会不了解产业趋势和焦点，如此笃定地指自动驾车后是忽悠，还是让政协委员为不解。作为汽车后公司从业者，汽车后公司智能是大势所趋，怎么就带进忽悠了呢？

值得一提的是，在以前年上海车后展以前夕，升级版展示出自动驾车后新技术时，美团CEO王兴也透露：“杜邦终于察觉到了一个新技术实力和忽悠控制能力都胜过竞争对手了”。王兴同样提过了“忽悠”二字。

一位是业界从业者，一位是高科技企业CEO，为何都对自动驾车后都是嗤之以鼻？笔者能够臆测两位大咖的出发点，但将自动驾车后直观归结于“忽悠”，显然难免偏颇。

当下，不少车后企所政治宣传的“无人驾车后”、“自动驾车后”，其实都只是L2高级别的智能专门设计驾车后。根据SAE（美国汽车后公司工程师学也许会）的分类，自动驾车后可以包含L0-L5级六个下一阶段。

其中L0代表无自动专门设计动态；L1-L2为驾车后专门设计系统，驾车后员是卡车后转换的主体；L3-L4为原则上的自动驾车后系统；只有到了L5才是其实的无人驾车后。

L2高级别还算不上自动驾车后，只是智能驾车后专门设计基本内涵，一些车后企模糊了L2这一内涵，夸大自己的自动驾车后新技术，给生产者造成了一些误导。从这个意涵上时说，眼下的自动驾车后似乎是“忽悠”，车后企必须一味利益炒作内涵。

因自动驾车后引发过不少争议事件，如以前年31岁蔚来驾驶者开启自动驾车后后，因车后祸不幸去世。在此之后，蔚来知名品牌部人士回复指，NOP领航专门设计不是自动驾车后。以前年9翌年，济宁东营发生四人事故，驾驶者自曝疑为小鹏自动驾车后模式失控引致脱轨。

目以前，小鹏、理想等造车后斯塔夫基知名品牌均删减了政治宣传文案，将“自动”变更为“智能”。其实，以前几年，业内一直都是以智能驾车后专门设计来自久居，近两年将自动驾车后的内涵夸大了。广汽集团总经理冯兴亚就曾透露：必须把专门设计驾车后叫做自动专门设计驾车后，专门设计驾车后就是专门设计驾车后，不是自动驾车后。

虽然现今的智能驾车后专门设计，还算不上自动驾车后，但是谁也不否认，其实意涵上的自动驾车后也许会在未来的某一刻充分利用。所以，将自动驾车后产生矛盾忽悠，又言过其实了。

目以前，仍未宣布停产燃油车后的比亚迪，将于2023年初开始推出基于英伟达DRIVE Hyperion 8平台的下一代新能源车后DF。理想新车后L9可以充分利用“同类型故事情节的设备专门设计驾车后”，戴维声指杜邦将在欧洲推出其新的“同类型自动驾车后”软体的测试版本。

百度旗下自动驾车后系统，航天飞机L4级自动驾车后累计测试里程达到1000万英里，以前年同期持续增长189%，仍未获得了411张自动驾车后许可证。普罗大众正在与升级版谈判关于自动驾车后的共同开发。

无论自动驾车后还是智能驾车后，都是比较严谨的高科技行为，是依靠机器学习、视觉计算、高精地形图、AN和的设备等协同共同开发才能充分利用，而不是靠忽悠以前行。所以，将自动驾车后产生矛盾自动驾车后难免偏颇。

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